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充电的下一站:运营出招,破解焦虑

作者:韩佳 来源:能源评论•首席能源观 发布时间:2021-12-19 浏览:次

中国betway88w彩票游戏网讯:今年国庆假期,一些电动汽车车主“充电一小时,排队四小时”的遭遇,让很多人对购买电动汽车又开始望而生畏。

里程的焦虑和实际使用中的体验差,让“电动爹”的名声再次响起。社交媒体对于电动汽车长途出行形成了几乎一边倒的负面评价。

然而现实中,新能源汽车的使用体验是否真的如此不堪?这种焦虑该如何破解?

充电桩的三大魔咒

说起新能源汽车的使用焦虑,要从最早一批纯电动汽车说起。

那时候,电池技术还不成熟,一般的车型续航里程仅有150千米左右。到了冬天更是惨淡,续航过百都难。

然而,在一辆车10多万元补贴的刺激下,电池容量密度低、续航里程短的车型也能被卖出。但结果就是,卖得越多、口碑越差。

同时,充电桩等基础设施建设也极不完善。不仅家里安桩难,公共充电桩也几乎看不到,找到了也很难使用。

一位北汽新能源公司的高管曾经向笔者吐槽:“别说普通消费者了,我自己家里想安装充电桩,跟物业磨了一年多,还没装上。”

那时的许多公共充电桩,被当作政绩工程,是被下任务安装的。只追求数量增长,不管实际使用是否便利。很多充电桩被安装在立交桥下,或者不方便停车的地方。很多安装了充电桩的停车场,为了减少充电桩的维护压力,索性把停车场锁上。

“看不见、找不到、用不了”,成了充电桩的三大魔咒。充电设施的不完善,让早期新能源汽车的使用体验更是雪上加霜,也造就了“电动爹”的坏名声。

但从新能源汽车发展的十年历程来看,如今的新能源汽车已经基本告别了焦虑。

目前,市面上比较主流的纯电动汽车,续航里程已经达到450~600千米,还有一些长续航的产品能够达到600~800千米的续航。这和普通燃油车用一箱油实现的续航里程基本持平。

2022年,广汽埃安、蔚来等车企,还将推出续航里程超过1000千米的车型。另外,国内各个自主品牌今年大力推广的插电式混合动力车型,续航里程也都超过1000千米。

续航里程的增加让消费者的里程焦虑越来越少,现在已经基本上没有太过焦虑的电动汽车车主了。大部分在焦虑的,是那些还没有购买电动汽车的观望者。

能够支撑电动汽车车主信心的,除了电池技术的发展和电动汽车品质的提高,更重要的是补能基础设施的完善。

毕竟,续航里程再长也总有用完的时候,补能设施和方案就变得无比重要。

随着电动汽车市场的扩大,充电桩建设和运营也开始向市场化方向推进。特来电、星星充电、小桔充电等充电桩公司应运而生。

市场化运作的优势,让充电桩建设围绕着用户来布局,加上互联互通等信息化技术手段的配合,充电桩已经彻底摆脱了“看不见、找不到、用不了”的窘境。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据,截至今年上半年,全国充电设施总数已经超过200万台,其中为社会车辆提供服务的公共充电桩也接近100万台。

国家也出台多项政策,要求物业企业对车主安装私人充电桩给予配合。目前,至少在北上广深等特大型城市,充电已经不再焦虑。

各大车企也陆续推出800伏高压超充技术,可以大幅提升充电速度,缩短充电时间。充电5分钟,增加200千米续航,将不是什么难事。

可是,既然基础设施已经如此普遍,电池和车辆技术也愈加完善,到了2021年,为何还会出现“十一”长途出行中“充电一小时,排队四小时”的尴尬遭遇呢?

首先,这种尴尬是一定会发生的,最重要的原因是“十一”长假出游的爆发性增长。就像“十一”期间,热门景区排队、服务区厕所排队一样,汽油车在“十一”假期在服务区加油也要排队。加油5分钟、排队1小时的情况也屡有出现。电动汽车充电排队当然也不能例外。

当然,这也跟出行的路线时间有关系,热门路线车多,冷门路线车少。比如,笔者在“十一”期间从北京驾驶电动汽车去大连,只有在出京到秦皇岛的路段出现过拥堵和服务区排队的现象,过了山海关再往辽宁走,车就不那么多了。

所以,这不是一个普遍现象。作为服务区和充电桩企业,也不可能根据“十一”期间的峰值需求去安装更多的充电桩。因为大部分时间,服务区的充电需求并没有那么大,多安装会造成企业的资源浪费和亏损。

但是,抛开这种潮汐式的个别现象,目前充电体验不够好,的确是非常普遍的情况。

靠优化运营缓解车主焦虑

随着私人新能源汽车越来越多,充电桩与车之间的需求矛盾也越来越明显。

虽然私人安装充电桩已经有了一套完整的流程,但对于小区来讲,能够提供的电容和车位毕竟有限。像北京地区,很多老旧小区已经很难再给业主安装私人充电桩了。

而公共充电桩,虽然电压越来越高,充电速度越来越快,但充电枪的线缆也越来越粗、越来越沉,这让很多女车主叫苦不迭。费力拿不动倒是其次,因为线缆长期拖在地上,容易弄脏衣裤,这对女车主来说,是不小的困扰。

去年,国家也开始对充电之外的另一条路线——换电进行研究和鼓励。

国家新能源汽车的补贴细则就明确说明,30万元以上的新能源汽车不再享受补贴,换电模式的车型除外。这等于明确了国家对于换电模式新能源汽车的鼓励和支持。

目前,对私人销售的新能源汽车品牌中,只有蔚来采取换电模式。大多数汽车企业的换电模式新能源汽车主要投放在出租车、网约车等运营领域。

换电的好处显而易见,在超级快充还无法真正落地的时候,换电能够实现快速补能。几分钟,就能换好一块满电的电池,这基本上拉平了电车和汽油车的补能速度。

尤其是蔚来在今年大力建设的第二代换电站,单站电池储备数量由第一代换电站的5块增加至13块,并且采用混搭模式(100千瓦时电池包5块,70/75千瓦时电池包8块),满足不同车型的换电需求。单日最多可提供312次换电服务。

蔚来的第一代换电站仅能存放5块电池,经常出现车辆需要排队的情况,而且由于需要举升车辆,用户必须下车等待。在北方的冬天,这种体验并不是很好。而二代站很好地优化了换电体验。

当然,行业里有人质疑蔚来建设换电站的成本和盈利问题。这属于一个“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题。当把换电基础设施建设得足够好,且形成了差异化和高壁垒,卖出的车自然也会多。当卖出的车足够多,换电站的盈利难题自然而然就破解了。

目前,蔚来在全国范围内已累计建成了600多座换电站。

看好这种商业模式的企业不止蔚来。

今年4月,石油巨头中国石化就宣布将在2025年之前建设5000座智能充换电站一体站。其中与蔚来合作的换电站已经建成了多座,而另一家换电运营商奥动新能源也已经与中国石化签约。

充电与换电并不是一对矛盾体。充电目前大多是自助服务,而换电目前大多还是有人值守,不仅快,而且体验更好。

那么,类似于前文所述的“十一”长假出游的这种潮汐式需求到底该如何解决呢?目前比较好的答案是:靠运营,把能源连接成一张网。

充电桩企业重建设、轻运营,这是造成充电体验差的根本原因。加强运营,则需要从以下几方面探索。

一方面,是否可以通过提前调研和往年的大数据,对于“十一”高峰期电动汽车出行进行预测,并根据预测情况,合理调派移动加电车,在容易排队的服务区进行服务。这就相当于临时多了几根充电桩。

另一方面,是否有专人维持秩序,同时对等待的车主进行分流提示,告知下一个服务区充电站或邻近出高速口的充电桩大概多远、功率如何。

最后一招,可以使用价格杠杆进行调节。“十一”期间服务区的泡面可以10元一袋,油价也可以随行就市,为什么充电价格不可以浮动?

能源综合服务站营造“充电场景”

基础设施的建设力度已经很大,后面就是如何下沉和利用的问题。

很多人都在讨论,充电和换电最后谁是主流。我认为,充电还是主流的模式,原因有二:一是建设简单。条件允许的话,人人都可以装充电桩;二是标准通行,可以资源共享,互联互通。

所以,充电桩是能源补给去中心化的最佳方式。

而换电站虽然目前体验比充电好,但是毕竟还是以前加油站的模式,有一定的建设门槛,需要车主驾车集中到某个站点进行补能。

移动充电车也是一种灵活的能源补给方式,作为应急方式可行,但成本相对较高。

所以笔者判断,去中心化的补能方式一定是未来的主流模式。

去年,国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》指出,鼓励“光储充放”多功能综合一体站建设。今年以来,融合慢充、快充、换电等功能,并增加零售、服务业务的综合能源服务站也在落地中。

为什么综合服务加电站的模式是非常需要的?

首先,目前在消费者心目中,充电体验不好,这个印象需要去扭转。这就需要建设一些中大型的、强运营的、有人值守甚至能代客加电的综合服务站。车主把车开到这里,有人帮你充电,楼上就是便利店、咖啡厅,可以提供休闲服务。哪怕充电时间长一点,但是让人有事可做。就像大家都说海底捞服务好,但它也需要排队,有时一等一两个小时。但是它可以在排队时提供零食、下棋游戏、美甲和擦鞋服务,这就提升了服务体验。

其次,充电的场景比加油更适合去多样化经营。加油只要五分钟,而充电至少要半个小时,车主有足够的时间进行休闲活动和其他消费。

这种能源综合服务站,主要是起到示范效应,让普通消费者觉得充电可以是一件美好的事情。更普及的设施一定还是分布式的无人值守的充电桩。但是,充电桩要具备互联互通的技术,拥有通过App远程操作的便利,更要有专业且有效的运维。 图片

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关键字:充电站

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